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近年來，中國冷鏈不斷發展，尤其是在“一帶一路”倡議下，冷鏈行業不僅得到了政策方面的有力支持，技術、資本也對冷鏈發展推動不少。對于冷鏈行業而言，這是挑戰和機遇并存的時代。
需求帶動供給。作為超級人口大國，“食”對于中國人而言自古就是“天”一般的存在。因此，中國也成為了農產品生產和消費大國，據統計，中國蔬菜產量已經達到占全球總產量約60%，水果和肉類產量占30%，禽蛋和水產品產量占40%。這些都離不開冷鏈運輸支持。
冷藏車
冷鏈市場發展迅猛
從表現來看，中國冷鏈市場發展迅猛。據艾瑞報告顯示，2016年中國擁有1500億元冷鏈市場(單位：人民幣，下同)，據預測，2017年中國冷鏈物流總額將達到5.4萬億元，至2020年，中國市場規模則將達到4700億元，冷鏈物流總額將達到10.3萬億元，年復合增長率達到了23%左右。
中國冷鏈物流需求規模預測
冷鏈行業的痛點依舊
盡管發展前景好，但是冷鏈物流的痛點仍然存在。首先是尚未建成冷鏈體系，導致冷鏈運輸與國際發達國家差距較大。還是以農產品為例，加拿大目前蔬菜物流損耗僅為5%。以流通率來看，中國綜合冷鏈流通率僅為19%，而美、日等發達國家和地區的冷鏈流通率達到85%以上。沒有成熟的冷鏈體系不僅增加了損耗，同時也帶來了“食安問題”。
冷鏈技術落后資源分散，企業各自為戰
據分析，2017年中國冷庫總容量預計達到4775萬噸，折合11937萬立方米，同比增長13.7%;2017年全國冷藏車總量預計達到13.4萬量，全年增加1.9萬輛。以冷藏車輛為例，雖然總量上比之2011年的5萬輛左右增長了一倍有余，但是從人均來看，與2015年美國每萬人約5輛相去甚遠，人均冷庫占有量同樣如此。從分布來看，中國冷庫分布中華東地區占據了絕對優勢，其保有量占據總體的45.68%。制冷技術方面，目前中國冷庫制冷技術仍以氟氯昂制冷為主。
而冷藏車方面，就技術而言，中國冷藏車、保溫車的生產技術歷經三代，目前已經與國際水平相接近，但是高昂的采購成本和使用成本限制了用戶企業的購買力。同時，作為配送末端使用的保溫箱則是質量、價格參差不齊，因此對于商家而言，選擇更快送達更能保證商品的品質。總而言之，中國冷鏈技術落后且資源分散，而造成的這種狀況的原因其中有一部分來源于冷鏈物流服務企業各自為營。
縱觀2017年中國冷鏈物流服務企業前15強，其中供應鏈型最為集中，倉儲型和配送型相對較少，但是無論是供應鏈型還是運輸型，其發展基本以獨立為主，鮮有交流和合作。于是為了爭奪市場，企業自然會著重發力于需求旺盛的區域而淡化其他地區，長期以往，造成了需求旺盛地區存在重復建設，其他區域無冷鏈可用的尷尬境地。
2013-2016年中國冷庫容量統計
行業集中度低阻礙標準化
企業閉門造車則導致了冷鏈行業集中度低。以冷庫保有量為例，據統計2014年冷庫保有量排名前十的冷鏈倉儲運營商共為930萬立方米，占整個市場的10.5%;排名前三十運營商共為1531萬立方米，占整個市場17.3%。另一方面，有業內人士指出，萬億級的冷鏈物流市場，目前市場占有率最大的不過才1%。
過低的市場集中度不僅阻礙了市場標準化、規范化的推行，難以獲得規模效應也堆高了企業運營成本，造成了資源浪費。不過最近這種現象開始有所改變，如普海合作(普洛斯、海航)、夏順聯合(夏暉、順豐)等行業動作的出現，表明了中國冷鏈物流企業們打造行業巨頭的信念。
政策、資本、技術 推動行業發展
一個行業的發展，離不開政府的支持和推動，冷鏈行業亦是如此。自“十九大”以來，政府對于“物流”愈發重視，如2017年4月國務院辦公廳印發的《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的意見》以及交通運輸部于同年8月印發的《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》等相關文件，證明了政府在發展冷鏈物流方面的決心和力度。
再者則是行業的推動。2018年2月23日，京東入股步步高，3月13日，順豐牽手夏暉物流等等，都表明了資本和企業對于冷鏈的重視。事實上，自2015年起，京東冷鏈物流正式對外開放，截至2017年中，京東物流已經在全國七大區域運營10個大型冷庫，網絡覆蓋城市數量超過300個。
萬科領頭收購普洛斯后，萬緯沈陽渾南冷鏈物流園的開業標志著其正式進入冷鏈細分領域，加上快遞巨頭們登陸資本市場，明確將冷鏈作為了重點發展方向之一。由此可見，資本的進入不僅能夠推動行業的競爭與融合，也推動了中國冷鏈物流的發展。而行業的集中度提升，也有助于行業的標準化和規范化。
另一方面，生鮮電商的崛起也在一定程度上推動了冷鏈物流的發展，主要還是集中在末端配送方面。冷藏自提柜、“半小時達”、“定時達”等服務的出現，不僅是為了滿足生鮮產品的質量保證要求，同時也是為了滿足消費者的個性化需求。盡管生鮮電商近年來火熱異常，“10萬億”級市場挑動著各路資本的神經，但是3%的滲透率和1%的盈利企業卻又讓人“望而卻步”。關鍵就在于物流成本過高，甚至業內稱，生鮮電商目前是“一半海水，一半火焰”。
2007年-2016年中國冷藏車產量統計
行業機遇 提升標準化和規范化
首先是行業規范化和標準化。中國冷鏈行業的標準化和規范化不易，在于冷鏈前端。由于國民“以活為鮮”的飲食理念，導致不少農副產品只能以“活體運輸”，無法實現標準化，甚至也引發了“食品安全問題”，如2016年末北京各大市場下架活體水產品事件等等。另外，由于除醫藥、特殊工業材料以及高附加值的水產品如大閘蟹等，一般的農副產品由于附加值低，利潤不高，導致前端對于標準化的積極性不高。
因此，提升冷鏈首端的標準化一方面要通過生產制造方尤其是散農戶提高意識，對所生產制造的產品進行標準化管理，提升市場集中度形成規模效應，發揮合作的力量。另一方面則是需要冷鏈服務企業將服務延伸至前端。以陽澄湖大閘蟹為例，大閘蟹在出水后立即由農戶進行標準化打包，然后立即由物流服務商進行速凍，再經過空運等高速渠道，最后配送至用戶手中，耗時基本在24個小時之內，在天貓商城上，“次日達”甚至成為了最低標配。
隨著國民消費水平的上升以及對生活品質追求的上升，冷鏈前端的低附加值農副產品標準化程度也不斷提高，并且逐步享受到了“冷鏈待遇”。而且，透明化、信息化以及運輸環節中的在途管理執行得比較到位，盡管仍然存在運輸中“斷鏈”情況，重點在于提升人員的素質和意識。
“去中心化”、前置倉的嘗試
而在末端，隨著商業模式的變動，“去中心化”成為冷鏈企業新的嘗試。去庫存不僅帶動了商業模式變革，也使“倉儲型”倉庫轉變為“流通型”倉庫，甚至有了前置倉的概念。盒馬鮮生創始人侯毅甚至表示，集中性的物流一定有個最佳規模的臨界點，超過臨界點之后效率降低，成本不減反增，因此盒馬鮮生“門店即是倉儲”。對于冷鏈服務商或者生鮮電商而言，同樣可以采用分布式倉儲縮短配送時間，降低損耗。同時通過建設小型的“微倉”，也能夠在一定程度上降低成本。
而隨著“新零售”、“零售革命”等各類新概念誕生的“盒馬鮮生”、“7FRESH”甚至永輝超市的“超級物種”等等，也將導致生鮮電商的新一輪混戰，也必將帶來冷鏈城配的競爭和提升。據了解，為了鞏固競爭優勢，盒馬鮮生背靠阿里，將配送做到極致以增強客戶體驗獲得客戶黏性。
搭建冷鏈生態圈
再者就是供應鏈服務，對于大型企業而言，向上下游拓展形成商業生態圈更有利于企業的發展和運營。例如鮮易供應鏈經過10多年發展，融合企業生態和產業生態，由單一的冷鏈運輸發展為供應鏈服務平臺。鮮易供應鏈通過在全國7大區域布局3大溫控園區和25個城市前置倉，構建了完善的DC、TC、PC、EC網絡，為客戶提供存儲、流通加工、檢驗檢疫及保稅等一體化服務。可以預見，在“生態”概念越來越火熱的趨勢下，延伸產業鏈將成為大型冷鏈物流企業的關鍵發展方向之一。
冷庫技術需求旺盛
談完服務談設備。正如上文所言，中國冷鏈設施技術落后、冷庫分布不均勻，這將成為冷鏈行業重點發展方向之一。得益于資本的進入，倉儲的分布有望得到改善。以萬科為例，2017年萬科新增地產項目23個，其中華東部分為8個，比例為34.8%，華北、華南分別為5個，西部(包括西南)為3個，中部地區為2個。可以看出，未來華北、華南將是企業發展重點。
此外，制冷技術方面，以CO2為新技術代表的冷庫近年來逐漸受到重視，盡管由于其造價高，初期投入成本高使得其難以迅速推廣，但隨著“綠色、環保、節能、安全”的概念深入人心，CO2制冷在中國的發展也會迎來更好的趨勢。
盡管挑戰重重，但對于中國冷鏈行業同樣充滿了機遇，而在未來政策、資本、技術等多重推動力下，中國冷鏈行業競爭也將更加激烈，這更需要參與其中的企業有清晰的定位和明確的發展方向。